TODD LITMAN

 

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Una planificación urbana que cree barrios más compactos, diversos y transitables a pie mejorará nuestra seguridad y nuestro estado de ánimo

¿Dónde está nuestro coche volador? ¿Cuándo podré volar en un avión supersónico? ¿Dónde está mi mochila propulsora?

Si nos fijáramos en los pronósticos de hace unas décadas, veríamos que entre los medios de transporte del siglo XXI deberían figurar coches voladores que acabarían con los atascos, viajes en aviones supersónicos a destinos exóticos y mochilas propulsoras que harían innecesario caminar.

La realidad es más modesta. Vivimos en una época de gran innovación, pero buena parte de las mejoras que ha proporcionado el siglo XXI al transporte no aceleran los desplazamientos (en la aviación comercial, la velocidad máxima se ha reducido desde que en 2003 se puso fin al servicio supersónico del Concord) ni sustituyen a los viajes no motorizados por otros que sí lo son (en muchas ciudades, ahora se camina y se monta más en bici, sobre todo cuando esas actividades se facilitan). Entre las últimas mejoras que se han observado en el transporte urbano cotidiano figuran las maletas con ruedas, los GPS y los carriles bici, innovaciones que hacen de los desplazamientos algo más práctico y cómodo, no más rápido.

Son innovaciones importantes, aunque con frecuencia minusvaloradas. La experiencia humana es cada vez más urbana. Las ciudades son, por definición, lugares en los que conviven muchas personas y actividades. Esta proximidad facilita interacciones positivas, tanto planeadas (el acceso a tiendas, servicios, empleos y entretenimientos) como no planeadas (encontrarse a viejos amigos al pasear por la calle o viajar en autobús, o ver productos interesantes en un escaparate). Gracias a ellas, la vida urbana suele incrementar nuestra productividad y nuestra creatividad, en lo que se ha llamado economías de aglomeración. Los estudios científicos han descubierto que, en igualdad de circunstancias, el éxito económico y la capacidad para innovar tienden a incrementarse cuanto mayor es el tamaño y la densidad de la ciudad.

No obstante, la proximidad también puede crear problemas, entre ellos la dificultad para circular y aparcar, el incremento del coste de infraestructuras como carreteras y aparcamientos, y también el ruido y la contaminación del aire. Estas consecuencias pueden echar a perder las ventajas de las ciudades, convirtiéndolas en algo ineficiente y desagradable. Pero no son estos problemas inevitables, ya que los ocasionan los vehículos de motor, no las personas, de manera que se pueden resolver domeñando el excesivo recurso a los desplazamientos en coche.

Los vehículos consumen gran cantidad de recursos y exigen mucho más espacio que otros medios de transporte urbano. Como son grandes y rápidos, para desplazarse necesitan mucho más espacio vial por pasajero y kilómetro; además, deben disponer de espacio para dejarlos en sus lugares de destino (en casa, en el trabajo, en las tiendas, etcétera). En consecuencia, para ser cómodo y seguro, cada automóvil urbano precisa entre 100 y 400 m2 de suelo vial y de aparcamiento; es decir, más de diez veces el espacio que se necesita para desplazarse a pie, en bici o en transporte público, y dos o tres veces más terreno que el que precisa el residente urbano medio para su vivienda y empleo. En consecuencia, cuanto más aumenta la posesión de vehículos, con más rapidez disminuye el número de personas que puede vivir cómodamente en zonas urbanas.

Desplazarse en automóvil conlleva otros costes. El poseer y poner en funcionamiento un coche cuesta miles de dólares al año, algo que no se pueden permitir muchos hogares. Los accidentes de tráfico ocasionan multitud de heridos y muertos y, en la mayoría de las ciudades, los vehículos de motor son los principales causantes del ruido y la contaminación. Viajar en automóvil impone retrasos a otros vehículos porque produce atascos, y la mayor anchura de las carreteras y el aumento del tráfico degradan las condiciones para los medios de transporte activos (caminar e ir en bici), ocasionando el llamado efecto barrera. Esto reduce la movilidad de quienes no conducen y al desincentivar a caminantes y ciclistas deteriora la buena forma física y la salud.

Para servir a distintos usuarios y fines, un transporte eficaz y equitativo debe ser diverso. Esto permite que a cada medio de transporte se le dé el uso más conveniente: caminar y montar en bici para recados cercanos, un buen transporte público para trasladar a pasajeros por grandes corredores urbanos y trayectos en automóvil cuando ese uso, teniendo en cuenta todos sus impactos, es realmente óptimo. En la mayoría de las comunidades hay personas que no pueden o no deben conducir por discapacidad, escasez de renta o edad, e incluso los que podrían hacerlo prefieren con frecuencia el transporte público si les permite relajarse de camino al trabajo, o medios de transporte activos que consideran más sanos y agradables.

Con esto no queremos decir que los vehículos de motor sean «malos» y que haya que prohibirlos, pero, si tenemos en cuenta todas sus repercusiones, el transporte en automóvil es mucho más caro de lo que la gente cree. Esto hace que una ciudad eficiente y equitativa deba limitar los desplazamientos en automóvil a lo que la red de carreteras y las plazas de aparcamiento pueden eficazmente absorber, teniendo también en mente la protección de las condiciones que permiten los desplazamientos a pie, en bici o en transporte público. Según mis investigaciones, si tenemos en cuenta todos los beneficios y costes, los índices socialmente óptimos de propiedad de vehículos se situarían entre 100 coches por cada 1.000 residentes en los distritos céntricos, y 350 por cada 1.000 en zonas periurbanas de menor densidad; igualmente, la proporción óptima de viajes en automóvil iría desde el 10% en las zonas céntricas hasta el 35% en las periurbanas. Cuando se superan esos niveles, el rendimiento del sistema de transportes se reduce, con lo que todo el mundo sale perdiendo. Para alcanzar esos objetivos hay que adoptar una ética de la conservación, es decir, hay que hacer hincapié en un consumo eficiente de los recursos, utilizando estrategias basadas en la Gestión de la Demanda del Transporte (GDT) para animar a los viajeros a escoger la mejor opción para cada desplazamiento.

La planificación del transporte urbano convencional da por sentado que nuestro objetivo es maximizar la movilidad (el movimiento físico), con lo que parte de la base de que el desplazamiento en automóvil es mejor que otros sistemas más lentos. Esto justifica decisiones que favorecen al coche, con frecuencia a costa de otras formas de desplazarse: por ejemplo, se amplían las carreteras, lo cual degrada las condiciones para caminar o montar en bici; se construyen aparcamientos que fomentan la dispersión urbana, y la inversión que se dedica, en espacio vial y dinero, al transporte público es inadecuada, lo que genera un servicio deficiente.

Los índices socialmente óptimos de propiedad de vehículos se situarían entre 100 coches por cada 1.000 residentes en los distritos céntricos, y 350 por cada 1.000 en zonas periurbanas de menor densidad

El nuevo paradigma de planificación urbana es más global e integrado, y hace hincapié en que la movilidad no suele ser un fin en sí misma, ya que el objetivo último de la mayoría de los desplazamientos es acceder a los servicios y las actividades que se desean. Como se muestra en el Gráfico 2, varios factores influyen en la accesibilidad, entre ellos la movilidad (velocidad de los desplazamientos y distancia que recorren), la diversidad del sistema de transporte (calidad de las opciones de viaje disponibles), la conectividad de la red de transportes, la proximidad geográfica (la densidad y la mezcla de usos del suelo y, en consecuencia, las distancias que hay que recorrer para acceder a servicios y actividades), y los sustitutos de la movilidad (telecomunicaciones y servicios de reparto).

Gráfico 1: Espacio necesario para desplazarse al trabajo en función del medio de transporte

Como se muestra en el Gráfico 2, la planificación convencional, que genera la necesidad de amplias carreteras y grandes aparcamientos, contribuye a un ciclo que realimenta tanto la dependencia respecto al automóvil como la dispersión urbana. El nuevo paradigma reconoce que las políticas de crecimiento inteligente, que crean comunidades más compactas, conectadas y multimodales, conducen a una mayor accesibilidad general. Se crean así pueblos urbanos, que son barrios que cuentan, a poca distancia a pie, con los servicios y las instalaciones que más utilizan sus habitantes: restaurantes y cafés, tiendas de alimentación bien abastecidas, farmacias, peluquerías para ambos sexos, bancos, escuelas, parques, gimnasios y médicos de diversas especialidades. Aunque la velocidad de desplazamiento en coche sea menor, también lo son las distancias que se deben recorrer para llegar a esos destinos. Los residentes en esas comunidades suelen poseer menos coches, conducen menos, recurren más a formas de desplazamiento activas o al transporte público, gastan menos en transporte, viven más seguros y están más sanos, y exigen menos gasto en carreteras y aparcamientos que los que viven en zonas más dependientes del automóvil.

Figura 2: Factores que influyen en la accesibilidad

En la mayoría de las ciudades, los grupos más influyentes utilizan el automóvil, por lo que son partidarios de mejoras centradas en su uso

Una de las formas más importantes y eficaces de mejorar la accesibilidad es la que consiste en asegurarse de que cualquier hogar, incluso los de rentas bajas, pueda encontrar una vivienda apropiada en barrios céntricos y transitables a pie. Una vivienda barata no será realmente asequible si está situada en una zona inaccesible cuyos habitantes deben dedicar un tiempo y una cantidad de dinero excesivos a llegar a destinos comunes. Esto significa que la vivienda pública debe construirse en barrios céntricos y transitables a pie, y que las políticas públicas deben animar a los promotores inmobiliarios a construir viviendas baratas en zonas accesibles.

Figura 3: La dependencia del automóvil y la dispersión urbana: su ciclo

Algunas innovaciones tecnológicas pueden mejorar el transporte urbano, entre ellas una mejor información al usuario, formas de pago más cómodas y mejores sistemas para compartir vehículos y plazas de aparcamiento. Combustibles alternativos, más eficientes, pueden reducir los impactos medioambientales, y quizá algún día los coches sin conductor incrementen las opciones de movilidad para quienes no conducen, aunque al abaratar y facilitar la conducción puedan aumentar el tráfico rodado y los problemas que conlleva. En consecuencia, puede que esas tecnologías, a menos que se utilicen con incentivos adecuados como una política de precios más eficiente, degraden, en su conjunto, las condiciones del transporte urbano.

Disponemos de un vocabulario muy variado para aludir a los precios abusivos —decimos que nos clavan, timan y engañan—, pero cobrar demasiado poco es igualmente dañino. Cuando las carreteras, los aparcamientos y el combustible son excesivamente baratos abusamos de ellos, lo cual genera atascos, accidentes y contaminación. Los conductores suelen preferir las carreteras y las plazas de garaje «gratuitas», no de pago; aunque, en realidad, nunca son verdaderamente gratuitas y hay que elegir entre financiarlas directamente, a través de peajes y tarifas de uso, o indirectamente, mediante los impuestos (que sufragan las carreteras) y los alquileres (que sufragan las plazas de garaje «gratuitas», no situadas en las calles). El pago directo es más eficiente y equitativo, porque puede racionalizar la utilización de esos recursos escasos, evitando la congestión en carreteras y aparcamientos, y también que quienes conducen menos que la media se vean obligados a subvencionar instalaciones para quienes conducen más que la media.

Gráfico 4: Jerarquía de transporte sostenible

Como el nuevo paradigma de la planificación urbana reconoce la singularidad y la importancia que tienen caminar, montar en bici o utilizar el transporte público en un sistema de transporte eficiente y equitativo, aplica una jerarquía de transporte sostenible que garantiza que, cuando los recursos (el espacio vial, el suelo y el dinero) son escasos, las políticas favorezcan medios de transporte que, en lugar de consumir muchos recursos, los consuman de manera eficiente. Esta es la clave para la creación de sistemas de transporte sostenibles.

El nuevo paradigma de planificación urbana incorpora un mayor abanico de objetivos y de opciones de mejora de los transportes. Esto contribuye a identificar mejoras verdaderamente opcionales, en ocasiones denominadas soluciones en las que todos ganan, como las estrategias de reducción de los atascos que también reducen los problemas de aparcamiento, permiten una mayor asequibilidad, mejoran las opciones de movilidad para quienes no conducen y también la forma física y la salud de la población. Por ejemplo, la ampliación de las calzadas puede reducir la congestión del tráfico, por lo menos a corto plazo, y los vehículos alternativos, más eficientes, ayudan a conservar la energía y a reducir las emisiones contaminantes, pero no tienen otras ventajas. Por el contrario, tal como aparece en la Tabla 1, la mejora de los medios de transporte (caminar, montar en bici, compartir el coche, el transporte público y los servicios de reparto) que utilizan con eficiencia los recursos, así como las políticas de crecimiento inteligente, contribuyen a alcanzar numerosos objetivos de planificación. Aunque esas estrategias no siempre sean la forma más eficaz de alcanzar cada uno de los objetivos, si tenemos en cuenta todos los beneficios y costes sí suelen representar las mejoras globales más rentables en el ámbito del transporte.

Tabla 1: Cómo identificar soluciones en las que todos ganan

Estos nuevos enfoques se están aplicando en todo el mundo. Son especialmente importantes en países en desarrollo donde el dinero es limitado y la mayoría de los hogares no puede permitirse un coche. En tales condiciones, la mejora de los medios de transporte activos y del transporte público suele tener más ventajas generales, y beneficia a un abanico más amplio de habitantes que la ampliación de las calzadas urbanas y los aparcamientos.

Aunque la mayoría de las ciudades están aplicando algunas de estas políticas innovadoras, ninguna pone en práctica todas las que, teniendo en cuenta todos los objetivos, estarían justificadas. Estas reformas pueden ser problemáticas. En la mayoría de las ciudades, los grupos más influyentes —políticos poderosos, profesionales respetados o empresarios de éxito— suelen utilizar el automóvil, por lo que normalmente son partidarios de mejoras centradas en su uso. Sin embargo, ahora podemos demostrar, con ejemplos tomados de algunas de las ciudades más prósperas y habitables —Hong Kong, Londres, Singapur y Estocolmo—, que un sistema de transporte más diverso y eficiente beneficia a todo el mundo, también a los taxistas, que sufren menos atascos y problemas de aparcamiento, y menos tensiones como conductores.

Los debates sobre planificación urbana reflejan con frecuencia nuestros prejuicios sobre la bondad general de la humanidad. Mucha gente tiene una opinión negativa sobre sus congéneres y preferiría vivir en complejos periurbanos aislados y viajar en coche privado para reducir al máximo la interacción con los demás. Para vivir, caminar, montar en bici y desplazarse en transporte público por la ciudad es preciso un mayor contacto con otras personas, lo cual evidencia una concepción más positiva de la humanidad. A veces las personas tienen conflictos, pero, en general, la mayoría son buenas y responsables, y si se les da la oportunidad pueden convivir y trabajar junto a los demás con consideración y respeto. Cuantas más personas responsables (que no delinquen) viven, trabajan y se desplazan por un barrio, más seguro es este, ya que esa gente, al «vigilar la calle», aumenta la seguridad. En consecuencia, una planificación urbana que cree barrios más compactos, diversos y transitables a pie mejorará nuestra seguridad y nuestro estado de ánimo. En realidad, teniendo en cuenta todos los riesgos, entre ellos la delincuencia, los accidentes de tráfico y los impactos sanitarios, vivir en una ciudad suele ser más seguro y sano que vivir en zonas residenciales periféricas en las que se depende del coche.

En el antiguo paradigma, la evaluación de la eficiencia del transporte se basaba en el movimiento de los vehículos. El nuevo se centra en el de las personas, por lo que se preocupa del transporte como experiencia, sobre todo en medios de transporte que, como caminar, montar en bici y viajar en transporte público, consumen eficientemente los recursos. Cuando las condiciones son favorables disfrutamos del viaje urbano —al caminar por una calle o mantener una agradable conversación con un desconocido en un autobús o tren—, pero cuando no son buenas —porque las aceras están en mal estado, los cruces son peligrosos y los trenes están sucios y atestados—, el transporte puede ser la peor experiencia de la semana. Cuando a los viajeros se les pregunta qué quieren, la comodidad y la proximidad suelen ser más importantes que el aumento de la velocidad, lo cual indica que gran parte del dinero que ahora se destina a ampliar carreteras sería mejor utilizarlo para arreglar las aceras, reducir el hacinamiento en los transportes públicos y facilitar al usuario una mejor información para que se oriente en la ciudad. Esas mejoras son un gran regalo para quienes viven y trabajan en una comunidad.

No solo la innovación puede crear sistemas de transporte más eficientes, sino que las políticas de transporte también pueden fomentar la innovación en una comunidad. La innovación aumenta cuando en un mismo sitio conviven personas y sectores económicos diferentes, creando oportunidades de colaboración (las economías de aglomeración); por eso existen las ciudades y por eso, cuanto mayor es el tamaño y la diversidad de una urbe, mayores son la productividad y la innovación. La innovación también exige asequibilidad, es decir, la capacidad para vivir dignamente con una renta modesta y, en consecuencia, para poder asumir con libertad riesgos económicos. Por cada compañía tecnológica que triunfa, una ciudad debe incubar docenas de pequeñas empresas de nuevo cuño, y por cada artista famoso y próspero, hay cientos que se debaten en medio de la pobreza. La innovación exige espacios baratos para instalar oficinas y estudios, así como viviendas y transportes asequibles para los trabajadores, además de muchos lugares para socializar, como cafeterías y bares, y oportunidades para caminar, que inspiran grandes ideas.

Estamos en un momento crítico de la historia humana: el tipo de ciudad que ahora creemos determinará el éxito económico y la calidad de vida de más de la mitad de la población futura del mundo. Es hora de pensar a lo grande sobre cambios pequeños y positivos. ¿Cómo se puede conseguir que un barrio sea un lugar excelente para pasear? ¿Qué podría ayudar a sus habitantes a aprovecharse de la eficiencia de la bicicleta? ¿Cómo se puede convertir el trayecto en autobús en el mejor momento del día? Al responder a estas preguntas podemos contribuir a crear el paraíso en la Tierra.

BIOGRAFÍA

TODD LITMAN

Fundador y director ejecutivo del Victoria Transport Policy Institute, un think tank independiente localizado en Victoria (Canadá), que busca mejorar la planificación y la política de transportes, a través de soluciones innovadoras y prácticas como el fomento del transporte público y otras alternativas al coche privado. Litman ha trabajado en numerosos estudios evaluando costes, beneficios e innovaciones en materia de transportes. Es autor de la enciclopedia online Transport Demand Management (TDM), dedicada a las estrategias de gestión de la movilidad, y es un ponente habitual en los simposios sobre esta materia que se celebran por todo el mundo.

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